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车路协同!国内首个自动驾驶5G车联网示范岛开建

  不久的将来,广州市黄埔区、开发区将出现200台以上自动驾驶出租应用示范服务和10条以上自动驾驶公交应用示范线路服务,推动实现粤港澳大湾区5G车联网(车路协同)网络并网运行。14日,在黄埔区5G车联网(智能网联汽车)产业创新发展论坛上,广州市黄埔区、广州开发区与广州市公共交通集团有限公司、工业和信息化部电子第五研究所签署战略合作框架协议,共建5G车联网(智能网联汽车)先导区。

  论坛还举行了广州市5G自动驾驶应用示范岛签约和“黄埔区车联网(智能网联汽车)产业基地”揭牌活动,正式启动“全国首个自动驾驶综合应用示范岛”建设,正式启动广州国际生物岛1条自动驾驶公交应用示范线、5台自动驾驶出租应用示范车辆,标志着该区正式迈入自动驾驶MaaS综合应用新时代。

  据广州市公共交通集团有限公司大数据总监谢振东透露,广州公交集团联合广州联通、华为、文远知行、深兰科技、金溢科技、信投和工信部五所,在广州生物岛共同组织建设并开展了自动驾驶MaaS应用试点和5G_V2X车路协同的试点工作。目前广州联通已完成了岛上全部12个5G红基站的部署,广州公交集团已与公安交警对接了信号灯车路协同的技术方案。

  据悉,广州市黄埔区、广州开发区加快“5G商用步伐”这一关键环节,争创粤港澳大湾区5G第一示范区,开通了全球第一条公交5G运营线路,打造了全国第一个5G智慧停车场、第一个5G自动驾驶测试场。截至今年6月,该区已建成5G基站超500座,预计2019年底,全区5G基站将达到5000座。(记者叶青)

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裁员、倒闭 自动驾驶车企陷生存困境

  创意图片/新京报记者 王远征

  谁能想到,一度闪耀硅谷的自动驾驶初创公司Drive.ai会倒下得如此之快。6月25日,苹果承认收购Drive.ai,但将裁掉过半的员工。

  然而,它并非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自动驾驶的明星创业公司星行科技即Roadstar.ai,在今年4月被曝出管理层动荡、濒临倒闭。即使是作为收购方的苹果公司,在自动驾驶的道路上也经受了几次裁员的消息。

  事实上,在经历了前两年的投资热浪之后,自动驾驶行业也进入了冷静期。有诸如Drive.ai、Roadstar.ai这般的牺牲者,也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度这类的奋勇者。有从事自动驾驶相关技术研究的工程师向新京报记者表示,资本的热浪褪去、发展中的技术瓶颈、行业内的兼并形势,都考验着自动驾驶创业者的耐心和实力。

  行业呈现两极分化

  如今的自动驾驶行业,似乎呈现出了“海水”与“火焰”两种截然不同的发展态势。

  已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai这两家公司都曾是自动驾驶领域的明星企业。Drive.ai成立于2015年,致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。AI领域的顶级专家吴恩达为Drive.ai的董事,其妻子卡罗尔·莱利则是该公司的创始人之一。截止到2017年9月,Drive.ai已完成5轮总额7700万美元的融资,估值达到2亿美元。据Drive.ai称,其自动驾驶技术已经达到了L4级别,即高度自动化的全自动驾驶。但显然,其L4级别的自动驾驶与现实存在一定差距,投资者也意识到了技术的商用化落地需要时间。

  在接下来的两年时间内,Drive.ai没有获得任何一笔融资,工程师也相继离职。今年4月,苹果收购Drive.ai的消息曝出。

  相比于Drive.ai受制于资金和技术瓶颈,Roadstar.ai的公司危机并非来自于技术和资金,而是来自企业管理问题。

  Roadstar.ai成立于2017年,主打L4级自动驾驶。2017年6月,公司获得包括云启资本、松禾资本、银泰资本等机构的千万美元级天使轮融资。2018年5月,该公司创下当时自动驾驶公司最大的单笔融资纪录:由双湖资本、深创投集团联合领投的1.28亿美元A轮融资。

  好景不长,Roadstar.ai陷入了团队内讧。据媒体报道,Roadstar.ai三位创始人在公司成立之初就在权力的争夺、融资款的管理上出现了众多矛盾。在经历了管理层动荡之后,这家企业也面临倒闭的宿命。

  另一方面,头部企业仍呈现你追我赶的发展态势。谷歌旗下Waymo在自动驾驶数据上已经遥遥领先,据2018年48家主流自动驾驶企业提交的数据显示,Waymo使用98辆自动驾驶汽车测试里程约202万公里,是第二名通用Cruise(总行驶里程约72万公里)的近3倍。

  同时,Waymo自2018年12月在亚利桑那州的部分地区启动了采用自动驾驶汽车的网约车服务。Cruise也提出了2019年内推出收费自动驾驶服务的计划。两家企业的开发都已进入着眼于正式普及的阶段。

  严重依赖资本投入

  无论是生存还是消亡,资本在这其中都发挥着巨大作用。有行业人士曾向新京报记者感叹,钱来得太快有时并非是一件好事。但对于自动驾驶这一技术密集型和资金密集型的产业,钱也确实很重要。

  今年1月,Waymo宣布计划寻求外部融资,以削减成本,加速商业化落地。据Waymo透露的消息,该公司每年从母公司谷歌旗下Alphabet寻求的资金支持高达10亿美元。高额的研发和路测支出让Waymo也开始寻求资本支持。

  7月8日,日本软银公司对通用汽车控股的美国自动驾驶汽车公司Cruise 22.5亿美元的投资最终获得美国外国投资委员会的批准,该笔投资目前是自动驾驶领域单笔金额最大的投资。

  但在自动驾驶领域,融资的速度远比不上烧钱的速度。据Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度财报显示,其运营亏损13.28亿美元,相比去年同期7.48亿美元的亏损提升了近一倍。其中Waymo业务线的预计年亏损在10亿美元左右。

  据通用Cruise公布的公司经营数据显示,其在2016-2018年三年内分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元,亏损总额达15.12亿美元。

  今年年初宣布IPO的Uber也在其招股书中显示其无人车业务,即自动驾驶业务2018年研发费用高达4.75亿美元,其无人车项目目前已被拆分出去。

  与此同时,自动驾驶领域的初创公司烧钱速度更为惊人。以Roadstar.ai为例,在2018年5月拿到1.8亿美元融资后,据一位接近其公司的消息人士透露,截至倒闭新闻传出,Roadstar.ai在10个月内烧钱近3亿人民币。

  资本也开始认清自动驾驶技术发展的瓶颈和速度,投资也随之慢了下来。据相关媒体报道,今年2月,新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来,距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资,时间已经过去15个月,融资周期大大拉长。

  真正商业化落地艰难

  无论如何,对于自动驾驶的众多尝试者来说,盲目地追求资本注入,盲目地追求技术更新速度,并非自动驾驶未来发展落地的良药。

  越来越多的自动驾驶企业开始认识到,落地是关键,但落地绝非一个近景目标。尽管自动驾驶的商业化落地已经在国内外均有所实践,但小范围、有场景限制的商业化也许并不能称得上是商业化的落地。

  上述自动驾驶研究工程师向新京报记者表示,目前科技公司的总裁和技术负责人,已经不再预言近期前景,改为诉说自动驾驶面临诸多问题:算力、热环境、场景的通用性和监管压力。现实的冷水让自动驾驶车企开始冷静。

  不少汽车厂商也持同样看法。在已经确定上市的车型宣传上,关于自动驾驶级别的描述备注已经改成“特定的、受限的适用范围”。目前行业内的共识是,自动驾驶商业化的成功关键在于拥有自动化量产生产线,自动驾驶车辆能够快速规模化,而非简单的几辆、几十辆、百辆。

  在这一方面上,国内的百度更有发言权。在7月初举办的百度AI开发者大会上,百度表示,百度Apollo超300辆自动驾驶测试车辆已在13个城市测试运营落地。百度与红旗携手推出中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线,3.6分钟即可下线一台自动驾驶乘用车。

  业内分析认为,当资本开始慎重起来,对于自动驾驶整个行业的检验也由此开始。朝着真正实现商业化落地努力的企业将会拥有更多的发展可能性;没有资本加持、企业本身内生力不够的企业,将会被市场吞没,面临倒闭或者收购。

  本版采写/新京报记者 魏帅

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裁员、倒闭 自动驾驶车企陷生存困境

  创意图片/新京报记者 王远征

  谁能想到,一度闪耀硅谷的自动驾驶初创公司Drive.ai会倒下得如此之快。6月25日,苹果承认收购Drive.ai,但将裁掉过半的员工。

  然而,它并非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自动驾驶的明星创业公司星行科技即Roadstar.ai,在今年4月被曝出管理层动荡、濒临倒闭。即使是作为收购方的苹果公司,在自动驾驶的道路上也经受了几次裁员的消息。

  事实上,在经历了前两年的投资热浪之后,自动驾驶行业也进入了冷静期。有诸如Drive.ai、Roadstar.ai这般的牺牲者,也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度这类的奋勇者。有从事自动驾驶相关技术研究的工程师向新京报记者表示,资本的热浪褪去、发展中的技术瓶颈、行业内的兼并形势,都考验着自动驾驶创业者的耐心和实力。

  行业呈现两极分化

  如今的自动驾驶行业,似乎呈现出了“海水”与“火焰”两种截然不同的发展态势。

  已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai这两家公司都曾是自动驾驶领域的明星企业。Drive.ai成立于2015年,致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。AI领域的顶级专家吴恩达为Drive.ai的董事,其妻子卡罗尔·莱利则是该公司的创始人之一。截止到2017年9月,Drive.ai已完成5轮总额7700万美元的融资,估值达到2亿美元。据Drive.ai称,其自动驾驶技术已经达到了L4级别,即高度自动化的全自动驾驶。但显然,其L4级别的自动驾驶与现实存在一定差距,投资者也意识到了技术的商用化落地需要时间。

  在接下来的两年时间内,Drive.ai没有获得任何一笔融资,工程师也相继离职。今年4月,苹果收购Drive.ai的消息曝出。

  相比于Drive.ai受制于资金和技术瓶颈,Roadstar.ai的公司危机并非来自于技术和资金,而是来自企业管理问题。

  Roadstar.ai成立于2017年,主打L4级自动驾驶。2017年6月,公司获得包括云启资本、松禾资本、银泰资本等机构的千万美元级天使轮融资。2018年5月,该公司创下当时自动驾驶公司最大的单笔融资纪录:由双湖资本、深创投集团联合领投的1.28亿美元A轮融资。

  好景不长,Roadstar.ai陷入了团队内讧。据媒体报道,Roadstar.ai三位创始人在公司成立之初就在权力的争夺、融资款的管理上出现了众多矛盾。在经历了管理层动荡之后,这家企业也面临倒闭的宿命。

  另一方面,头部企业仍呈现你追我赶的发展态势。谷歌旗下Waymo在自动驾驶数据上已经遥遥领先,据2018年48家主流自动驾驶企业提交的数据显示,Waymo使用98辆自动驾驶汽车测试里程约202万公里,是第二名通用Cruise(总行驶里程约72万公里)的近3倍。

  同时,Waymo自2018年12月在亚利桑那州的部分地区启动了采用自动驾驶汽车的网约车服务。Cruise也提出了2019年内推出收费自动驾驶服务的计划。两家企业的开发都已进入着眼于正式普及的阶段。

  严重依赖资本投入

  无论是生存还是消亡,资本在这其中都发挥着巨大作用。有行业人士曾向新京报记者感叹,钱来得太快有时并非是一件好事。但对于自动驾驶这一技术密集型和资金密集型的产业,钱也确实很重要。

  今年1月,Waymo宣布计划寻求外部融资,以削减成本,加速商业化落地。据Waymo透露的消息,该公司每年从母公司谷歌旗下Alphabet寻求的资金支持高达10亿美元。高额的研发和路测支出让Waymo也开始寻求资本支持。

  7月8日,日本软银公司对通用汽车控股的美国自动驾驶汽车公司Cruise 22.5亿美元的投资最终获得美国外国投资委员会的批准,该笔投资目前是自动驾驶领域单笔金额最大的投资。

  但在自动驾驶领域,融资的速度远比不上烧钱的速度。据Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度财报显示,其运营亏损13.28亿美元,相比去年同期7.48亿美元的亏损提升了近一倍。其中Waymo业务线的预计年亏损在10亿美元左右。

  据通用Cruise公布的公司经营数据显示,其在2016-2018年三年内分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元,亏损总额达15.12亿美元。

  今年年初宣布IPO的Uber也在其招股书中显示其无人车业务,即自动驾驶业务2018年研发费用高达4.75亿美元,其无人车项目目前已被拆分出去。

  与此同时,自动驾驶领域的初创公司烧钱速度更为惊人。以Roadstar.ai为例,在2018年5月拿到1.8亿美元融资后,据一位接近其公司的消息人士透露,截至倒闭新闻传出,Roadstar.ai在10个月内烧钱近3亿人民币。

  资本也开始认清自动驾驶技术发展的瓶颈和速度,投资也随之慢了下来。据相关媒体报道,今年2月,新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来,距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资,时间已经过去15个月,融资周期大大拉长。

  真正商业化落地艰难

  无论如何,对于自动驾驶的众多尝试者来说,盲目地追求资本注入,盲目地追求技术更新速度,并非自动驾驶未来发展落地的良药。

  越来越多的自动驾驶企业开始认识到,落地是关键,但落地绝非一个近景目标。尽管自动驾驶的商业化落地已经在国内外均有所实践,但小范围、有场景限制的商业化也许并不能称得上是商业化的落地。

  上述自动驾驶研究工程师向新京报记者表示,目前科技公司的总裁和技术负责人,已经不再预言近期前景,改为诉说自动驾驶面临诸多问题:算力、热环境、场景的通用性和监管压力。现实的冷水让自动驾驶车企开始冷静。

  不少汽车厂商也持同样看法。在已经确定上市的车型宣传上,关于自动驾驶级别的描述备注已经改成“特定的、受限的适用范围”。目前行业内的共识是,自动驾驶商业化的成功关键在于拥有自动化量产生产线,自动驾驶车辆能够快速规模化,而非简单的几辆、几十辆、百辆。

  在这一方面上,国内的百度更有发言权。在7月初举办的百度AI开发者大会上,百度表示,百度Apollo超300辆自动驾驶测试车辆已在13个城市测试运营落地。百度与红旗携手推出中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线,3.6分钟即可下线一台自动驾驶乘用车。

  业内分析认为,当资本开始慎重起来,对于自动驾驶整个行业的检验也由此开始。朝着真正实现商业化落地努力的企业将会拥有更多的发展可能性;没有资本加持、企业本身内生力不够的企业,将会被市场吞没,面临倒闭或者收购。

  本版采写/新京报记者 魏帅

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专家:人工驾驶和自动驾驶还将并“行”五十年

  专家在第三届亚洲人工智能技术大会上表示——

  人工驾驶和自动驾驶还将并“行”五十年

  人工驾驶和自动驾驶并存可能要持续50年左右。7月6日—7日,第三届亚洲人工智能技术大会在重庆市巴南区举行,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在作大会主题报告时表示,对于绝大多数车辆而言,断崖式去除人工驾驶位不可行的。

  自动驾驶会取代人工驾驶吗?中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在大会上作了“未来交通:自动驾驶和智能网联”的主题报告。他表示,现在基于数据、信息、知识、价值和智能的“无人驾驶、智能家电、穿戴设备、人脸识别”等人工智能技术正引领人类进入“为机器人赋能、与机器人共舞”的“智能时代”,人工智能技术正在全面重构人类的生活和生产方式。对于汇聚了多项黑科技的自动驾驶来说,决定自动驾驶技术影响力的不仅是技术先进的程度,还需要从现有的系统痛点切入,找到刚需的应用场景。

  “只有当自动驾驶技术和商业应用市场投缘才能擦出火花,完成孵化期的‘惊险一跃’,又随着应用场景落地的深化,才能加速技术的迭代和新的创新。”李德毅院士认为,孵化期寻找应用场景的三部曲是选择、适应、创造。首先要选择一个痛点,把这个痛点解决;然后,寻找适应性的场景落地;最后做技术创造。他认为,自动驾驶落地应用场景能有很好发展前景的有自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车等。

  李德毅院士表示,对于自动驾驶落地,自动驾驶地图、机器驾驶脑、传感器、线控底盘等相关技术的发展很重要。机器驾驶脑是驾驶人的智能代理,与人的驾驶认知同构。量产线控底盘是自动驾驶的基础,它是数字汽车的基础。而利用5G的超高带宽、超低延时和超大连接能力,是完成智能网联的当务之急。对于绝大多数车辆而言,断崖式去除人工驾驶位不可行,人工驾驶和自动驾驶并存可能要持续50年左右。

  第三届亚洲人工智能技术大会由中国人工智能学会、重庆市巴南区人民政府、重庆理工大学主办,本次大会主题为“智能创造、迎接未来”,来自国内外的专家学者600余人参加了大会,就人工智能的发展和趋势展开学术讨论交流。(记者雍黎)

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自动驾驶测试道路 北京出台管理办法

  6月28日,北京市交通委发布自动驾驶测试道路管理办法。管理办法明确,对拟开放的测试道路的规划背景、交通现状、存在问题、防控措施、社会影响和群众满意度等方面须进行风险评估。也就是说,在进行风险测评后,才可以按程序许可自动驾驶车辆上路。

  同时,自动驾驶路测区域应在地图上标注,方便市民识别。在遇到交通管制等特殊情况,应采取措施保障自动驾驶车辆安全。

  在具体操作上,相关方须根据道路基本情况,评估开放测试道路风险,对道路进行筛选,编制《道路情况确认表》,并绘制相应的测试道路地图。

  如为测试路段,应在地图上明确标识;如为测试区域,应在地图上标识测试区域边界。测试道路地图应能清晰显示测试道路名称。

  同时,在路测前,须组织完善道路标线、施挂测试道路指示标志,方便市民识别。

  北京市交通委介绍,在具体管理上,测试道路所在区政府和北京经济技术开发区管委会应定期对测试道路进行日常巡查,确保测试道路路况、路牌和标识标线状况良好。(记者 刘珜)

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自动驾驶汽车来了,路准备好了吗?

  原标题:随着自动驾驶技术的快速发展,“聪明”的车对道路的要求越来越高

  自动驾驶汽车来了,路准备好了吗?

  4月1日,国内首份自动驾驶路测报告出炉。过去一年,54辆自动驾驶汽车在北京道路上测试安全行驶超过15万公里,初步具备从研发测试向示范运行与商业模式探索的基础。而在汽车市场上,众多车企也纷纷发力,争先恐后地推出搭载L2级自动驾驶技术的量产车型。业内预计,今年L2级自动驾驶普及之后,明年将成为L3级自动驾驶汽车量产的元年……

  在技术、资本和政策的共同推进下,曾经充满科幻色彩的自动驾驶正加速转变为现实。然而,没有路,再好的车也跑不起来。随着自动驾驶技术的快速发展,“聪明”的车对道路的要求越来越高,车路协同成为摆在自动驾驶汽车面前的一道新问题。

  自动驾驶想象空间有多大?

  人工智能、5G、物联网、智慧交通……近年来,新技术带来的新概念层出不穷。但像自动驾驶这样,能把各领域热门技术悉数收入囊中,并同时站上技术、资本、政策等多个高地和风口的产业并不多。

  自动驾驶的想象空间到底有多大?长安汽车股份有限公司总裁朱华荣认为,它不仅将带来汽车产品形态的根本性变化、颠覆传统汽车技术体系和产业格局,还将引发消费者出行和生活方式、信息技术和通信方式、信息和交通基础设施的变革。

  根据国家此前发布的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》,2020年,中国智能汽车新车占比将达到50%。而麦肯锡的一份研究报告则预测,未来10年,中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。至2030年,中国将有800万辆自动驾驶汽车,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

  在自动驾驶的“新赛道”上,传统车企纷纷瞄准市场,筹划着L2和L3级别自动驾驶汽车的量产,造车新势力们则更多将目光锁定在更高级别自动驾驶技术的研发上,互联网巨头们也在围绕打造“智能网联汽车生态”排兵布阵。

  除了产业层面,资本市场丝毫不掩饰对自动驾驶的青睐。去年,自动驾驶领域的融资事件多达203起,融资总额超过1297亿元。

  在产业风口面前,政策也不甘落后。从2017年下半年开始,全国多个城市开始了自动驾驶道路测试的竞争,上海、北京、重庆等10余个城市相继规划自动驾驶路测路线区域、颁发路测牌照,出台相关自动驾驶路测政策,并展现自己的政策和环境优势,吸引产业落地。

  自动驾驶汽车能上路了吗?

  在各方的共同努力推进下,自动驾驶驶上了“快车道”。《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》(以下简称《报告》)正式发布。《报告》显示,过去一年,54辆自动驾驶汽车在北京道路上测试行驶超过15万公里。路测场景覆盖各种驾驶难度,未出现安全事故,未对测试道路周边交通环境造成不良影响,已经初步具备从研发测试向示范运行与商业模式探索的基础。

  但自动驾驶汽车距离真正上路仍有一段距离。根据《报告》,自动驾驶汽车在北京封闭测试场内暴露出了百余种问题,主要包括交规遵守机制不健全、障碍物误识别或漏识别、控制延时超出范围、定位偏差较大、高低温下性能不稳定等。

  按照美国机动车工程师学会的分级,自动驾驶共分为 L0-L5 六个等级。最低等级L0 代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶,L5则代表自动驾驶系统可替代驾驶员,能应付所有道路环境,实现完全自动驾驶。

  而目前,产业层面落地的自动驾驶技术多为L2级别,即车辆可以自动控制实现加速、减速,并能在限定车道自动转弯。各企业集中瞄准攻关的L3、L4级别自动驾驶也需要限定在一定的应用场景内。即便技术上实现了突破,在安全第一的要求下,自动驾驶车辆还需要进行大量的道路测试。

  路能不能给车“补聪明”?

  尽管L5级别的自动驾驶看起来仍遥遥无期,但业内普遍认为限定在特定区域、特定路线给予特定场景的L3、L4级别的自动驾驶汽车是可以逐步产业化落地的。

  然而,从单车智能技术的发展情况来看,仅仅凭借车来实现自动驾驶,成本太高,稳定性也无法满足实际需要。从事自动驾驶技术研究的博世相关负责人曾向媒体表示,在全球跟进了解了超过100多家激光雷达企业后发现,能够满足稳定性和探测距离要求的企业很少。

  去年下半年以来,破解单车自动驾驶的难题找到了新“路”。有业内人士指出,车路协同是一个非常好的工具。“一方面,通过车路协同突破智慧道路,更强的感知能力和冗余能力促使车辆技术更加可靠;另一方面,车端部分计算转移到路边,可降低单车成本。”

  根据测算,有了车路协同,自动驾驶的研发成本可以降低30%,接管数会下降62%,解决54%单车智能遇到的问题,预计可让自动驾驶提前2~3年在中国落地。

  “与单车智能相比,这是一种群体智能。有的功能可能车辆不具备,但是路测设备可以告诉车辆。”北京智能车联产业创新中心副总经理吴琼举例说,“比如说很多企业都花了很大的力气来识别红绿灯,但是真的需要识别吗?通过车路协同,红绿灯信号可以直接告诉车辆,不仅降低了单车识别的困难,还提高了准确率。”

  记者了解到,很多地方已经开始着手用路给车“补聪明”。目前,国内已有9个省市在规划建造智慧高速,其中包括京雄高速和杭绍甬高速等重点项目。还有多家互联网公司与地方展开合作,共同打造适应智能汽车的智能道路。

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8辆自动驾驶测试车“持证”亮相

  2018世界智能网联汽车大会昨日开幕

  8辆自动驾驶测试车“持证”亮相

  2018世界智能网联汽车大会昨日在北京国家会议中心正式拉开帷幕。据介绍,本次大会共有展览面积3.5万平方米,内容涉及汽车、智能交通、互联网、通讯、微电子、人工智能、新能源等7个产业领域,180余家国内外企业携最新产品和技术参展。

  亮相

  美团外卖正研发智能无人配送车

  在大会现场的“北京智能网联汽车创新集群”展示区,包括百度、上海蔚来、北汽新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯等在内,8辆已获得自动驾驶车辆道路测试资格的自动驾驶车辆集中亮相,同时在展区亮相的仍在研发中的两辆美团外卖智能无人配送车,也吸引了众多参观者关注。

  据介绍,本次大会中“北京智能网联汽车创新集群”汇聚北京市智能网联汽车产业30余家主要骨干企业,围绕“车、路、云、网、图”五大要素和“共性技术、增值服务”两大支柱,展示北京市智能网联汽车产业链协同创新的缩影。

  相关行业负责人同时指出,近年来,北京市加快智能网联汽车全产业链布局,已基本形成覆盖产业链各环节的智能网联汽车产业体系。在“车”领域,北汽、百度、戴姆勒、奥迪、腾讯、滴滴、小马智行等企业,正专注为L4级及以上自动驾驶级别大规模应用做好技术储备。在“路”领域,千方科技、赛迪研究院在车路协同方案和车路信息安全方面持续推动技术创新。在“云”领域,百度、地平线、驭势科技、智行者等业界领先企业,在计算平台和云平台方面不断取得新的进展,掌握了相关平台核心技术。在“网”领域,大唐电信、新岸线等新老企业的车联网通信创新能力凸显。在“图”领域,四维图新、北斗、航天星图等骨干企业推动建立动态高精度地图基础数据平台,数据处理和应用能力不断提升。在新技术应用领域,滴滴、京东、美团等国内知名企业率先布局、积极探索,在培育新业态的过程中已具备一定基础。

  展望

  布局智能网联车产业链

  三大自动驾驶示范区加快建设及完善

  下一步,北京市将进一步加快技术进步和产品开发步伐,加速新技术上车、新车上路。重点围绕海淀区、北京经济技术开发区、顺义区,加快开展规模化示范应用,营造良好创新应用环境,以用带研,以用带产,带动智能网联汽车产业创新发展。

  其中,在产业创新方面,将加快推进“国家新能源汽车技术创新中心、国汽(北京)智能网联汽车研究院、自动驾驶与车联网试验验证与示范应用中心”3个创新中心建设,建成可持续高效运行、有效服务产业、国际先进水平的世界智能网联汽车创新中心。在示范基地建设方面,将充分发挥3个示范区引领带动作用,为推进产业应用示范提供良好平台:在海淀区建设100平方公里的一区(自动驾驶创新示范区)、一港(自动驾驶创新港);在亦庄示范区继续完善智能汽车与智慧交通测试与示范环境;在顺义区建设覆盖100平方公里,包含200个路侧单元、100个应用场景,每天测试200辆车的智能网联交通走廊。开放总长度约70公里的智能网联测试应用道路和7公里的智能驾驶试运营道路,并在2020年建成1200亩的封装测试场。

  进展

  北京自动驾驶测试道路已达123公里

  值得一提的是,北青报记者在大会上获悉,北京自动驾驶测试道路已达到123公里,涵盖城市主干路、次干路、支路、园区主干道等多种道路交通环境,全面满足乘用车和商用车自动驾驶的研发测试需求。北京智能车联产业创新中心数据显示,截至10月17日,北京市自动驾驶车辆道路测试累计测试里程超过6.3万公里,测试过程安全可控,未发生交通碰撞事故,未对现行交通产生不利影响,总体情况良好。北京市已经成为全国道路测试里程最长、开放测试道路最多、测试号牌分布最广泛的城市。(记者 任笑元)

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一大波无人驾驶汽车齐聚重庆,这场汽车挑战赛给你好看

  新华社重庆8月26日电(记者黎华玲 陶冶)近日,“2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”系列赛事的最后一场比赛——“自动驾驶商业化进程挑战赛”在重庆完赛。经过激烈角逐,来自重庆的长安“智”在必得车队从24日参与比赛的20余支车队中脱颖而出,斩获一等奖。

  自动驾驶商业化进程挑战赛全程6公里,不设任何人工场景,主要考核自动驾驶商业化进程车辆对简单城市道路的适应能力。车辆工程专家、中国工程院副院长钟志华院士指出,针对即将推向市场的商业化应用自动驾驶车辆,在容易实现的城市道路场景上检验其技术的实用、安全等性能,是各企业和高校自动驾驶技术实用化的“试金石”。

  业内专家表示,自动驾驶汽车有别于传统汽车的一个很大特点,就是其对道路、交通环境的依赖度要远高于传统车辆,各类功能应用基于不同的道路场景。而重庆拥有复杂的地形和交通道路环境,是理想的高等级自动驾驶车辆道路测试示范区。

  据了解,“2018 i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”是目前国内举办的涉及车队最多的自动驾驶比赛。在本次挑战赛期间,共有来自全国各高校和企业的30余支车队参加了5个项目的竞逐。

  在前几日举行的“AEB自动紧急制动系统挑战赛”现场,一辆自动驾驶重型卡车引得观众惊呼“厉害”。伴随着一阵急促的刹车声,数十米长的重型卡车紧急停在了距离假人十几厘米远的地方。“这辆重卡的紧急制动表现不错,是本次挑战赛的一大亮点。”赛事特约评论员顾建民评论说。

  赛事副总裁判长高飞解释说,参赛车辆的感应装置更善于识别移动物体,而在这次的AEB比赛中,设置的均为固定障碍物,十分考验车辆在行进过程的避障技能。

  上述重卡来自武汉的一家科技公司。为什么会选择研发重型卡车自动化驾驶呢?负责人周丹表示:“目前做重型卡车智能化的企业较少,因此市场较大,随着电子物流的发展,希望未来实现无人驾驶的物流车队。”

  经过智能化比拼以及多工况、多场景的挑战,比赛最终产生了系列优胜车队。北汽福田智蓝车队、长安“智”在必得车队、Toyoto车队等队伍在“AEB自动紧急制动系统挑战赛”中胜出;在“自动驾驶城市交通场景挑战赛”中,来自重庆的力帆扬帆智达车队获得一等奖,而在“自动驾驶商业化进程挑战赛”上该车队还获得了二等奖;在另一项备受关注的“自动驾驶创新应用挑战赛”中,清华猛狮车队获一等奖。同时,力帆扬帆智达车队、京龙车队、清华紫荆车队等多个车队还获得了“城市交通场景挑战赛”和“创新应用挑战赛”最佳技术奖。

  中国汽车工程研究院副院长谢飞表示,作为2018中国国际智能产业博览会的一项重要赛事,“i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛”以重庆独特的山地交通环境为依托,为国内众多智能驾驶技术研发单位提供了广阔而丰富的技术实践和数据平台,参赛单位通过挑战赛了解自身优势与不足并互相学习,将极大地推动国内汽车驾驶智能化进程的发展。(参与采写:翟亦平、邓诗雨)

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以标准化加速自动驾驶发展

  目前,国内很多企业、机构都是各自开展驾驶场景数据采集工作,投入分散,规范不统一,缺乏跨界融合平台,易形成数据孤岛,各自系统的漏洞与缺陷也难以避免。有关国家部门应该帮助整个行业搭建数据共享平台,推进行业信息安全水平的提升,让我国汽车和交通行业加速实现智能化嬗变。

  工信部27日公布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》。《要点》提出,尽快启动汽车网联标准的研究与制定。开展智能网联汽车通信需求相关标准预研,启动自动驾驶高精地图需求及道路设施需求研究。工信部要求,积极开展自动驾驶相关标准的研究与制定。尽快完成驾驶自动化分级标准立项及研究工作。

  在过去几个月内,已有多个城市相继出台政策鼓励自动驾驶发展。目前,北京、上海、杭州、深圳等城市已开通自动驾驶路测,还有更多地区准备加入其中。为技术创新开路的各地竞争模式已经开启,这将有效地推动自动驾驶技术继续提升。此次工作要点的公布,意味着对自动驾驶及智能网联汽车的政策鼓励,已不止于地方政府。工信部等国家有关部门已积极参与到相关人工智能技术的发展中,并将通过推动制定行业标准等举措加速自动驾驶等新技术的发展。

  2016年被业内称为自动驾驶元年,伴随着深度学习技术、高精地图的成熟,自动驾驶领域取得了突破,终于开始摆脱“纸上谈兵”阶段。无人驾驶汽车是汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用,也是全球创新热点和未来产业发展制高点。我国自动驾驶技术的发展和应用,要想不输在起跑线并抢占制高点,就必须及早制定和出台相关行业标准。自动驾驶相关标准何时出台,是一个至关重要的问题。标准出台是自动驾驶技术进入商业化进程的决定性因素。有了标准,就可以为行业发展树立规范,引导社会投资进入,推动无人驾驶汽车进入产业化快车道。

  事实上,自动驾驶技术对汽车未来发展走势虽然有重要影响,但它也只是智能网联汽车发展的一个局部因素。智能网联汽车,是指车联网与智能车的有机联合,是搭载了自动驾驶设备,并融合现代通信与网络技术的新一代汽车。

  正是由于自动驾驶技术与智能网联汽车,存在局部与整体的关系,此次工信部公布的工作要点,对智能网联汽车的标准化也给予了较多关注。有关部门此次同时推进智能网联与自动驾驶的标准研究和制定,有利于我国汽车技术智能化和网联化两条路径协调、融合发展,并且可为未来技术发展预留足够的空间和接口。

  汽车智能化是未来发展的趋势,新一轮技术革命对汽车产业的研发、生产、消费等方面都将产生深刻影响。在全球汽车产业百年变局之际,除了制定技术标准推动智能网联汽车发展之外,有关部门还应该拿出更多有力举措,促进我国汽车工业实现弯道超车。

  智能网联汽车及自动驾驶技术都是跨界的产物,不是汽车行业自己能单独完成的,涉及通信、网络、智能信息交换等很多方面。目前,国内很多企业、机构都是各自开展驾驶场景数据采集工作,投入分散,规范不统一,缺乏跨界融合平台,易形成数据孤岛,各自系统的漏洞与缺陷也难以避免。有关国家部门应该帮助整个行业搭建数据共享平台,推进行业信息安全水平的提升,让我国汽车和交通行业加速实现智能化嬗变。

  近日,美国优步公司因一起交通事故,而被叫停了自动驾驶技术测试,这起事件也引发人们对自动驾驶安全问题的关注。安全问题当然需要高度关注,但完善自动驾驶技术及智能网联汽车的脚步不应该停止,毕竟自动驾驶技术因不存在疲劳驾驶、疏忽大意等问题,已在多个方面优于人类驾驶。各种不利因素都应该成为自动驾驶技术持续进化的动力,并促使智能网联汽车早日实现商业化,进入日常生活,让人们的出行更为安全、便捷。(樊大彧)

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北京首个自动驾驶测试场启用 智能纯电动车今年上市

  外形呆萌的北汽新能源LITE无人驾驶车成为昨天进驻测试场的首批车型,其无人驾驶系统对“路况”应对自如。

  无人驾驶车只能“违规”上路的尴尬很快将终结。记者昨天获悉,“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区海淀基地”已正式启用,这是北京市首个自动驾驶车辆封闭测试场,北汽新能源、北汽福田、百度、经纬恒润、禾多科技等企业的自动驾驶车辆都已开始在该基地内研发测试。在此基础上,本市交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。北汽新能源相关负责人透露,今年北京车展期间,北汽无人驾驶车就将正式上路。

  自动驾驶车有了“驾照”考场

  去年,百度CEO李彦宏乘坐自动驾驶车上五环被开罚单,成为网络热点。此后,北京加快了相关管理规范的出台。

  本次启用的自动驾驶封闭测试场,位于海淀区北安河路附近,占地面积约200亩,由北京智能车联产业创新中心携手海淀驾校共同打造,是全国首个面向自动驾驶车辆研发测试、能力评估而建设的封闭测试场地。

  测试场涵盖城市与乡村复杂道路环境,可构建上百种静态与动态典型交通场景,并搭载了网联通信设备与系统,支持网联驾驶研发测试。测试场还提供背景车辆、模拟行人等模拟交通流设备、模拟公交车站、模拟施工路段等模拟设施,可为乘用车和小型商用自动驾驶车辆提供研发测试与能力评估服务。

  而根据本市自动驾驶的相关规定,车辆不仅要完成会车、过限宽门、窄路掉头、坡道停车和起步等动态驾驶任务,还要有对道路、标志标线的认知能力及对交通法规的遵守能力。“车辆要想通过测试,门槛比人考驾照可高多了。”北汽新能源技术人员表示。

  引人关注的是,北京交通管理部门明确,测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为,将认定测试驾驶员为车辆驾驶员,由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理,并由测试驾驶员承担相关法律责任。业内人士预计,在较长一段时期内,自动驾驶车辆将很难实现真正无人驾驶。

  智能纯电动车今年上市

  启动仪式上,进驻测试场的首批车型一同亮相。其中,北汽新能源LITE无人驾驶车小小地展示了一下技能。

  红色的车身贴着“无人驾驶”“解放双手”等字样,车头车尾配备彩色显示屏,这辆两座电动小车很是呆萌。进入测试场后,只见LITE平稳地在路上行驶,在道路尽头自动掉头回来,红灯停绿灯行,对一切应付自如。车内虽有驾驶员,但这一切都不是驾驶员的操作,靠的是车辆的无人驾驶系统。

  “LITE无人驾驶车能够非常安全灵敏地实现自动跟车、车道保持、自动换道、自主避障防撞以及交通灯识别等功能。”北汽新能源工程研究院院长杨子发说。

  杨子发透露,在今年的北京车展上,LITE无人驾驶车将正式上路,与广大消费者见面。

  实际上,北汽新能源已经与百度打造出L4级(高度自动驾驶)无人驾驶汽车,并且开始将研发成果应用到量产车型上。2018年,北汽新能源将推出EU450和ET400两款量产的智能纯电动汽车,将搭载更高阶的智能驾控系统、人机交互系统及半自动驾驶技术。

  亦庄大型测试场6月竣工

  新能源智能汽车产业、人工智能产业是北京十大高精尖产业中的两个重点培育产业,而自动驾驶是这两个产业的技术交汇点。北京在全国率先发布了自动驾驶汽车道路测试系列文件,为自动驾驶领域的创新企业和团队,加快创新步伐创造有利条件。

  2017年12月中旬,北京发布《关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》等文件,提供了自动驾驶车辆道路测试的组织管理政策依据。今年2月初,本市又发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》及《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》,明确了什么样的智能驾驶车辆能上路、什么样的场地能开展自动驾驶能力测试与能力评估活动。

  下一步,本市还将继续发布自动驾驶车辆测试路段道路要求,明确什么样的开放道路可以允许自动驾驶车辆进行道路测试。目前,北京市经济技术开发区已经建成了全国首条车联网测试道路。

  据悉,一个占地更大、场景更丰富、技术更先进的封闭试验测试场地也已开始在北京经济技术开发区动工建设。新的测试场占地650亩,涵盖高速公路、山路、乡村道路、城市复杂环路、铁路、隧道等多种交通场景,预计于今年6月竣工使用。(记者 董禹含)